I La ville de demain. • Les villes attireront toujours plus d'habitants. Deux phénomènes nourrissent l'expansion et l'étalement des villes : la fécondité (le taux de fécondité est une Villebiomimétique, ville de demain. Ce rendez-vous inédit sera une occasion à ne pas manquer pour aller à la rencontre du biomimétisme, écouter des experts, percevoir les enjeux stratégiques pour la ville et découvrir les solutions d’avenir que cette approche scientifique laisse entrevoir. Public visé : tous publics. Lechapitre sur « la ville de demain» a fait réfléchir les élèves à la façon de vivre en ville aujourd’hui pour inventer le futur. Ils savent déjà qu’en 2050, les villes rassembleront 66% de la population mondiale. Et que pour Enclasse de géographie de Stéphanie Richard, les élèves de 6 e ont travaillé autour d’une problématique :. Comment pourrons-nous habiter la ville de demain et à quels défis nos villes devront-elles répondre ?. Les élèves se sont mis par groupe et devaient inclure dans leurs maquettes ou affiches Lesite de la Ville de Vénissieux utilise des cookies. Ils nous permettent de personnaliser le contenu pour améliorer l’ergonomie de certains services, d’offrir des fonctionnalités de partage de nos articles sur les réseaux sociaux, et d'analyser de façon anonyme la mesure d’audience de notre trafic afin de nous aider dans notre démarche d’amélioration continue. LaMaquette De Ville Verte Demain Plessis Robinson Maquette maison écologique maquette maison écologique maquettes d architecture maquette maison écologique maquettes d VIDÉO- Le jumeau numérique, une reproduction digitale en 3D d’une ville permet de tester diverses solutions pour de grands projets urbains. Un outil qui tend à se généraliser car il permet br9QF0. À partir de ce vendredi et jusqu’au 13 juillet, neuf expositions mettent à l’honneur des innovations environnementales et urbaines issues du monde entier. L’occasion de présenter au grand public les ressources naturelles franciliennes et de créer des synergies pour répondre aux enjeux Yvelines, ce jeudi. Matériaux bruts, maquettes, innovations, photographies... Les expositions parlent d'architecture sous tous les angles. LP/Julie Ménard Comment construit-on une ville qui reste belle avec toutes les contraintes des normes et des enjeux environnementaux ? C’est mon obsession ici à Versailles. » François de Mazières, le maire DVD de la ville royale, inaugure la deuxième édition de la Biennale d’architecture et de paysage d’Île-de-France, dont il est également le commissaire géné la rubrique Yvelines La mobilité émerge en France. L'Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux Ifsttar s'intéresse à la route intelligente depuis quelques années et a lancé le projet "R5G" pour développer la route communicante de demain. Mais quels matériaux utilise-t-on pour rendre ces routes intelligentes ? Les innovations sont importantes. Demain, la route sera sûrement composée de matériaux innovants lui permettant de s’auto-réparer et d’être autonome en énergie. La chaussée sera chauffante ou refroidissante en fonction des conditions météorologiques. Elle fera également la part belle aux matériaux bio-sourcés pour remplacer les matériaux d’origine pétrolière. Vers une route de l’auto-diagnotic Bientôt, la route pourra auto-diagnostiquer une déformation de la chaussée ou envoyer des informations sur le trafic. Pour ce faire, elle renfermera des capteurs de déformation interconnectés, des fibres optiques ou des nanomatériaux. Incorporée au niveau de la bande de roulement, la fibre optique peut mesurer les déformations. Les changements de fréquence de la lumière à l’intérieur de la fibre témoignent en effet de déformations précoces et permettent d’agir pour éviter des dégradations plus importantes. L’auto-diagnostic pourrait aussi se faire grâce à des nanocomposites présentant des propriétés piézoélectriques. L’idée est alors de déposer une couche d’un nanocomposite à base d’argile, de graphite et de nanotubes de carbone dans la couche de roulement. Ainsi, dès qu’une pression s’excerce sur la chaussée, le nanocomposite génère un courant électrique entre deux électrodes en aluminium. Une fois les signaux traités, cela permet d’avoir une image de l’état de la route ou du trafic. La route sera-t-elle solaire ? Demain, les routes seront peut-être transparentes ou semi-transparentes, enfermant des capteurs photovoltaïques sous la surface de chaussée. Le projet Solar roadways aux Etats-Unis et Solar road aux Pays-Bas sont les plus avancés. Les Pays-Bas viennent d’ailleurs d’inaugurer une piste cyclable solaire renfermant des panneaux photovoltaïques et une surface de chaussée en verre. L’Iffstar travaille également sur ce sujet depuis 2012. On travaille sur des revêtements en verre pilé qui ressemblent à du béton bitumineux classique, avec un aspect semi-transparent. Le liant entre le verre pilé est soit végétal soit une résine classique », confie Nicolas Hautière, Directeur de projet R5G à l’Ifsttar. L’électricité produite pourra être injectée dans le réseau électrique public, alimenter les éclairages de la route ou recharger les batteries des véhicules électriques en roulant. La chaussée chauffante ou refroidissante Pour refroidir une route en été ou la dégivrer en hiver, l’Iffstar envisage de faire circuler sous la chaussée un fluide caloporteur. On vient transformer la route en pompe à chaleur », présente Nicolas Hautière. On vient faire un échangeur de chaleur entre la couche de chaussée et le sous-sol en été, le fluide chauffe au contact du soleil et transporte la chaleur au sous-sol. L’hiver, c’est l’inverse, on fait monter la chaleur pour réchauffer la chaussée », résume Nicolas mène actuellement un test sur ce procédé à Aigleton, sur le site de l’Ecole d’Application aux métiers des Travaux Publics EATP. Pour une meilleure adaptation au changement climatique, les chercheurs revisitent également le concept de chaussée-réservoir » ou chaussée-poreuse », technologie datant des années 1980. Ces chaussées permettent de stocker les eaux pluviales dans le corps de chaussée. Cela permet de réguler l’écoulement des eaux, afin de ne pas saturer le réseau d’eaux pluviales et éviter ainsi les risques d’inondations en cas de fortes pluies. Des matériaux de plus en plus bio-sourcés Rappelons-le, le béton est un mélange de granulés gravillons, sables… et d’un liant permettant de les agglomérer. Ce liant est souvent du bitume, un mélange très visqueux d’hydrocarbures. Le matériau de la route du future se doit donc d’être plus écologique. L’Ifsttar travaille sur des matériaux comprenant des liants bio-sourcés, notamment à base de micro-algues, pour préparer l’ère post-pétrole. Si la filière micro-algues se met en place pour produire des biocarburants, nous pourrons utiliser les déchets de production pour faire des liants pour les routes », assure Nicolas Hautière. Cela permettra de remplacer les liants bitumineux issus du bas de la chaîne de raffinage du pétrole, par un liant naturel d’origine micro-algale », précise-t-il. Cet enjeu a été exploré dans le cadre du projet Algoroute. C’est pour quand et à quel prix ? Les technologies vont se déployer petit à petit », prévoit Nicolas Hautière. La rapidité de diffusion des innovations dépendra des industriels, des financements, des politiques et de l’acceptabilité de la société. »Si l’on veut passer à grande échelle sur des démonstrateurs sur des routes circulées, l’obstacle n’est plus le financement, mais le politique », défend-il. Ces démonstrateurs devront intégrer plusieurs sous-ensembles de ces innovations. Il faudra évaluer la synergie entre les solutions techniques, mais également identifier les éventuels problèmes de mises en œuvre simultanées. Les premiers transferts industriels à grande échelle sont prévus d’ici 2020. Quels en seront les coûts et comment les travaux seront-ils financés? C’est la grande inconnue pour le moment. Malheureusement, la mise au ban de l’écotaxe n’est pas actuellement une bonne nouvelle pour le financement de ces infrastructures. Il faudra donc rapidement concevoir de nouveaux outils de politiques publiques pour financer le déploiement des différentes combinaisons innovantes de la R5G à l’ensemble du territoire. Une chose est néanmoins sûre Si l’on arrive à faire des choses plus intégrées, préfabriquées et diffusées à grandes échelles, cela coûtera moins cher que d’avoir des technologies indépendantes les unes des autres qui se développent une à une », affirme Nicolas Hautière. Plusieurs autres questions demeurent Quelle sera la durée de vie de ces technologies par rapport à l’infrastructure? Comment traiter les données big data lorsque ces routes seront généralisées ? Faut-il privilégier le réseau autoroutier, les routes nationales ou les routes urbaines ? Comment prioriser les zones à installer ? Tout autant de défis à relever. Alors, la route de demain comprendra-t-elle une chaussée transparente, sous laquelle se trouveront des panneaux solaires, un fluide caloporteur, des capteurs et des matériaux bio-sourcés? Réponse prochainement ! La route de 5e génération permettra aussi de mieux gérer le trafic en faisant communiquer les véhicules entre eux et avec les infrastructures. Mais ceci est un autre défi que nous vous avons déjà raconté. Par Matthieu Combe Il y a quelques semaines, Ashoka France, le 1er réseau mondial d’entrepreneurs sociaux organisait l’avant première d’un long métrage réalisé par Judith Grumbach et intitulé Une idée folle. Ce documentaire optimiste nous emmène découvrir 9 établissements scolaires aux quatre coins de la France, dont les équipes pédagogiques tentent chacune, jour après jour et à leur niveau, de proposer de nouvelles pédagogies plus en adéquation avec les élèves de notre époque. Mises bout à bout, ces initiatives, même si elles n’en ont pas individuellement la prétention, laissent bien entrevoir une idée folle »… celle de réinventer l’école du XXIe siècle. Bien que l’on ressorte plein d’espoir de cette projection, le film soulève de nombreuses questions. Et parmi elles, il y a celles de l’architecture des établissements scolaires. Peut-on aujourd’hui réinventer l’école en se passant d’une réflexion sur l’espace et l’architecture des bâtiments au sein desquels nos enfants passent le plus clair de leur temps ? Cette question, c’est celle posée par Jean-François Bonne, architecte urbaniste associé au sein du cabinet Architecture Studio et qui prit la parole durant le débat qui suivait la projection du documentaire. Rencontré à cette occasion, nous avons souhaité en savoir plus sur son expérience et sur ce qu’elle raconte aujourd’hui pour construire les écoles du XXIe siècle. Quelle est votre expérience de l’architecture scolaire ? Au sein d’Architecture Studio, nous avons travaillé sur de nombreux bâtiments scolaires et nous sommes intervenus à toutes les échelles. Parmi les premiers projets que nous avons eu la chance de réaliser, nous avons commencé par la conception d’une école maternelle pour terminer ces jours-ci par la livraison de notre dernier projet en date, qui n’est autre que l’université de Jussieu. De la petite enfance, en passant par le collège, le lycée, l’école supérieure et jusqu’au bâtiment de recherche, nous avons donc à chaque fois été amenés à entamer une réflexion à partir d’un programme* réalisé par un programmiste à partir de la volonté du commanditaire qui définit les besoins du bâtiment. Notre volonté a été à chaque fois de nous adapter au plus près du projet pédagogique lorsqu’il est visible au sein du programme auquel on a accès. Et ce qui ressort de cette expérience, c’est que le projet semble être de qualité lorsqu’il y a un projet pédagogique défini au préalable et que le programme auquel on a accès, lorsqu’on répond à un appel d’offre, est lui-même également de qualité, autrement dit qu’il s’inspire du projet pédagogique de l’école. Quand je parle d’un programme qualité, je parle avant tout d’un programme qui puisse définir la vie future d’un bâtiment à partir de la relation entre les élèves et toute la communauté éducative en son sein. Si cette donnée fondamentale n’est pas définie au préalable, on se retrouve alors avec un programme bateau dans lequel il n’y a pas de réflexion quant aux dispositifs pédagogiques. Pourriez-vous nous donner un exemple d’intervention qui se basait justement sur un programme de qualité » ? A l’occasion du débat qui suivait le remarquable film Une idée folle », j’ai évoqué l’expérience que nous avions eue avec l’école active bilingue Jeannine Manuel située dans le quartier Dupleix à Paris. Il s’agissait de réaliser une extension des locaux principaux de l’établissement scolaire. Ainsi, sur le terrain de la ZAC Dupleix, au sein duquel nous réalisions un immeuble d’un programme de logement, l’école Jeannine Manuel a obtenu l’accord de pouvoir y intégrer ces nouveaux locaux aux rez-de-chaussée ainsi qu’au premier étage. L’ensemble du rez-de-chaussée et le 1er étage de cette opération, ont donc été attribués à l’école. L’ Ecole active bilingue Jeannine Manuel – Source Ecole Jeannine Manuel Il s’agissait d’une école alternative dotée d’une pédagogie très innovante. En ce qui concerne la disposition des lieux, nous avons donc pu l’articuler dans un dialogue permanent avec la directrice de l’école, ainsi qu’avec un certain nombre d’enseignants présents autour de la table lors des différentes réunions préparatoires que nous avions eues à l’époque. Et ce qui en ressort, c’est que cette école ne ressemble en rien à l’école qu’on avait réalisée quelques années auparavant pour des élèves du même âge, mais cette fois-ci dans le cadre d’un enseignement public. Cela, pour la simple et bonne raison que l’équipe pédagogique de l’école active bilingue Jeannine Manuel, nous avait fixé des contraintes très fortes qui découlaient des objectifs pédagogiques qu’elle s’était elle-même fixés. Les dispositions qui nous étaient demandées étaient de pouvoir notamment réunir des élèves en petits groupes. C’est donc en fonction de ces objectifs pédagogiques, qu’il nous a été demandé de concevoir de nombreuses petites salles, qui s’apparentent à des petits boxes au sein desquels les élèves pourraient se réunir en petits groupes. Dans le programme, il était également précisé que des salles de classes plus classiques devaient aussi être présentes dans la réalisation finale. Tous ces éléments additionnés plus d’autres encore, on percevait un certain nombre de lieux qui nous paraissaient alors pouvoir changer l’espace habituel de l’école. Nous avons donc réalisé une école qui n’a pas un seul couloir, où l’on retrouve un grand espace d’atrium lumineux éclairé par une verrière en partie haute. Tous les boxes distribués par ce grand atrium, sont vitrés. Les élèves peuvent donc à la fois s’isoler et s’ouvrir à l’espace commun, grâce à des stores intégrés dans les cloisons vitrées. Et lorsqu’ils sortent de l’un de ces boxes dans lequel ils viennent de terminer leur travail en groupe, ils entrent à nouveau dans l’espace commun, conçu comme une véritable place urbaine. A la fois protégé et éclairé par des verrières, cet espace commun est un lieu de vie, le lieu des copains. Les élèves avec les professeurs peuvent y organiser des réunions ouvertes, des fêtes, c’est une sorte de lieu informel dans lequel ils peuvent se retrouver. Et au final, cette école a donc quelque chose de particulier, puisque lorsque vous y êtes en tant qu’élèves ou professeur, vous êtes dans un lieu qui fédère. Notre idée, au delà de ses fonctions, était en effet de réussir à créer par l’architecture, une véritable identité du lieu. Ce lieu dans lequel de nombreuses personnes vont se retrouver, s’y investir, s’identifier, sentir qu’ils appartiennent à un groupe et faire en sorte que grâce à lui, puisse exister un véritable lien entre tous les membres de la communauté de l’école. Comment se passe concrètement le travail architectural lorsque vous devez concevoir un établissement scolaire ? Y’a t’il des entretiens organisés avec l’équipe pédagogique ? Qu’est ce qui change entre l’école dont vous venez de nous parler et d’autres types d’écoles, dite plus classiques ? La plupart du temps, en tant qu’architectes, nous sommes dans des procédures de concours, on répond donc à un appel d’offre. On envoie un dossier de candidature, basé sur un programme architectural qu’on nous fournit au préalable. Puis on rédige notre proposition. Sur les candidats qui sont présélectionnés pour intégrer le concours, un seul candidat aura la chance d’être désigné comme remportant le marché. On ne rencontre donc jamais l’équipe pédagogique qui pourrait nous en dire plus sur les objectifs qui sont fixés. A l’inverse, nous sommes bridés par un programme architectural qui fixe les choses et la plupart du temps, il ne contient pas de réflexion préalable sur la vie et la pédagogie que les enseignants veulent dans l’établissement. La qualité d’un bâtiment scolaire relève forcément du travail de l’architecte en tant que lieu, mais avant le travail de l’architecte il y a nécessairement une étape préalable qui se révèle être aussi importante que le travail de l’architecte pour parvenir à la bonne utilisation du bâtiment. L’idéal serait donc de créer une rencontre entre les architectes qui conçoivent le projet et l’équipe pédagogique. On comprendrait mieux quel est le désir des pédagogues. L’architecte ne peut pas tout inventer et le projet se nourrirait évidemment de ce dialogue. Quand on a compris, pour l’école Jeannine Manuel, que la pédagogie exigeait de temps en temps de réunir les élèves en petits groupes de 5 personnes, on a eu l’idée de concevoir de nombreux petits boxes et cela fonctionne à merveille selon l’usage qu’ils nous avaient décrit au départ. Nécessairement, avant le travail de l’architecte il faut donc qu’il y ait un travail préalable vis-à-vis du programme pédagogique et même plus Comment imagine-t-on la relation au quotidien dans l’espace temps des enfants et des adultes qui sont dans la communauté scolaire ? Comment la vie doit-elle être imaginée pour que cela fonctionne bien ? Ce sont toutes ces questions auxquelles il faut répondre. Ensuite seulement, on peut imaginer le programme pédagogique, autrement dit, qu’est ce qu’on va leur apprendre. C’est le travail qu’il est nécessaire d’engager. Il s’agit donc de convaincre les administrations pour faire bouger les lignes. Ensuite les architectes pourront saisir très facilement ce que doit être l’illustration de ces projets extraordinaires que les équipes pédagogiques entendent réaliser. C’est dans cette optique que j’ai interpellée la représentante du Ministère de l’Education Nationale qui était dans la salle de projection le jour de la diffusion du documentaire. En plus de cette réflexion préalable que vous préconisez sur les objectifs pédagogiques, quelle est la spécificité de votre agence au regard des différentes réalisations que vous avez livrées ? L’Université de la Citadelle à Dunkerque – Source Architecture Studio Au delà de la réponse aux besoins, qui sont exprimés dans le programme, on essaie toujours d’aller un peu plus loin. Concernant l’Université de la Citadelle à Dunkerque par exemple, le terrain attribué comportait un ancien entrepôt des tabacs, emblématique d’une imagerie portuaire et de l’histoire du lieu. Nous avions alors la liberté dans le concours de garder le vieux bâtiment ou de le détruire. La moitié des candidats avait choisi de démolir le bâtiment. Nous l’avons au contraire conservé. Les planchers de l’entrepôt ont été détruits révélant la structure bois et le volume existants l’espace créé a été offert aux activités culturelles de l’université et de la ville. Non seulement on a donc choisi de le garder, mais plus encore, de ne pas l’occuper par les fonctions du programme pour le laisser appropriable par les étudiants et on a gagné ce concours. Au final, nous avons donc offert aux étudiants un bâtiment de 1 000 m2 et de 20 mètres de haut en plus du programme. Et ce bâtiment a été entièrement pris en main par les étudiants. Au moment du carnaval, le lieu devient un véritable pole culturel du quartier qui ouvre l’université dans la ville. Si les occupants prennent les choses en main, ces lieux suscitent des échanges entre toutes les personnes qui vivent dans les murs et même au-delà. Ecole Novancia – Source Architecture Studio Pour l’Ecole Novancia, située dans le 15e arrondissement de Paris, nous avons réalisé une grande cour entre deux bâtiments, l’ancien et le nouveau qu’on a du créer. Nous avons donc conçu un entre deux grâce à une sorte de grand atrium, lui-même recouvert d’une grande verrière. C’est un grand hall supplémentaire, dans lequel on a utilisé le toit du grand amphithéâtre pour créer comme une espèce de terrasse intérieure, qui aujourd’hui est un nouveau lieu à part entière. Ce lieu s’est très vite vu approprié par les étudiants pour être considéré comme un véritable lieu de vie, une espèce de salon collectif. Le fait est que ce lieu, comme pour l’Université de la Citadelle à Dunkerque, n’était pas prévu à la base, alors qu’aujourd’hui, c’est un véritable lieu de vie pour l’école. On cherche donc à chaque fois à faciliter la vie de la communauté en créant des lieux qu’elle pourrait habiter. Notre intervention va donc au delà de la seule réponse à un programme pédagogique. Enfin, sur le collège innovant de Mantes-la-Jolie pour lequel nous venons de concourir, le programme architectural propose une répartition de l’espace temps complètement innovante pour l’ensemble de la communauté scolaire qui composera cet établissement. En ce qui concerne l’aspect pédagogique, de nombreuses innovations seront mises en place. Les élèves qui seront inscrits dans ce collège, seront tous intégrés au sein une équipe d’une trentaine d’élèves. A chacune de ces équipes qui ne seront pas forcément composées d’enfants issus de la même classe d’âge, sera attribuée une salle de référence, qui sera leur maison ». Chaque équipe et par conséquent chaque élève composant ces équipes, pourra faire ce qu’il veut dans cet espace, qui sera en quelque sorte leur salon ». Les élèves pourront s’y reposer durant l’intercours, se réunir durant la pause de midi, que sais-je encore, mais en tout cas, ils seront libres d’aménager ce lieu comme ils le souhaitent et donc de se l’approprier. Par ailleurs, les élèves ne seront pas répartis dans des classes de niveaux et n’auront pas de classe attribuée. Ils auront des cours qui ne seront pas forcément organisés sous forme de plénière, mais plutôt sous forme de groupes de séminaires. Ils pourront donc intégrer des groupes de 2 de 4, de 15, de 30 voire même de 150… Au niveau des espaces, la corrélation habituelle entre une classe de 5e A avec une pièce de 50 m2 qui ferait office de salle de classe quotidienne n’existe donc pas. Nous avons alors élaboré une proposition mettant en avant un grand hall qui permettrait d’organiser des activités festives. C’est un lieu en plus, pour lequel on a poussé les murs et surtout pour lequel nous avons proposé de supprimer les espaces de couloirs situés au rez-de-chaussée. Tous les locaux du rez-de-chaussée sont donc lien direct avec le hall. De ce fait on obtient un hall beaucoup plus grand capable de participer au projet pédagogique. Au delà de la motivation habituelle que nous avons aujourd’hui pour remporter ce concours, il y a pour nous une réelle envie de pouvoir discuter avec des personnes qui attendent réellement qu’on leur parle de leur espace un espace qu’ils appréhendent comme indispensable à la bonne réalisation des objectifs pédagogiques. Alors pour résumer, comment aujourd’hui on fait bouger les murs des écoles de demain ? Si on veut que ça bouge, si on veut vraiment faire changer l’école et là je parle des murs de l’école, il est nécessaire qu’il y ait un travail pédagogique préalable qui compose le programme qui sera soumis aux architectes. Il est donc nécessaire que dans les programmes qu’on donne aux architectes, il y ait du sens qui soit ajouté. De cette manière, on pourra ouvrir les portes et donner les espaces adéquats à d’autres types de pédagogies. Il y a 20 ans, nous avions participé à la réalisation d’un lycée innovant. Ce lycée était en effet novateur pour l’époque, mais dans les structures spatiales que son programme architectural décrivait, il n’était en rien différent de ses contemporains. Cela ne suffit donc pas de dire qu’on souhaite des lycées innovants. Il faut réellement se poser la question de ce que doit être l’innovation dans un établissement scolaire. Selon moi, il ne s’agit pas seulement de rajouter quelques éléments techniques, comme des installations informatiques de dernière génération, ou d’autres éléments technologiques… Ce qui est innovant avant tout, c’est la pratique de la pédagogie entre les enfants et les adultes, et par delà, cette pratique, ce que l’on souhaite mettre dans l’espace qui accueillera ces pratiques. Que nous les appelions smart, intelligents, futures, durables, le territoire, la ville, le quartier se réinventent... Comment percevoir la transformation numérique qui nous submerge tous dans les entreprises, les collectivités... ou dans notre vie de tous les jours en tant que citoyens ? L’objectif de ces villes futures est-il de développer des outils de planification urbaine grâce aux données pour mieux penser la ville de demain ? Faut-il penser l’outil numérique comme source d’information ou d’aliénation des habitants ? La création urbaine, l’action publique, le renouvellement urbain, passent-ils par ces nouveaux outils ? Comment imaginer le devenir d’un territoire et des gens qui le composent qu’ils soient habitants, passagers, utilisateurs... ? A l’instar de la loi d’orientation sur les mobilités, toutes les réponses à ces questions sont réfléchies au fur et à mesure que les problématiques autour de l’exploitation des données arrivent. Nous ne pouvons que constater que sur ces points, nous ne sommes capables pour le moment de ne penser qu’en réaction » plutôt qu’en anticipation » alors que le principe même de l’utilisation des grandes données a pour but de nous permettre de modéliser des actions, prédire des comportements et de prendre les meilleures décisions. Ces décisions qui, dans le monde de la fabrique de la ville, se prennent pour plusieurs décennies...La donnée est une matière première de la ville, elle est plurielle, elle est issue de différentes sources, elle est ouverte ou ne l’est pas, mais surtout, elle a besoin d’être gouvernée. Dans le domaine de l’immobilier, la donnée est dorénavant partout, nous pourrions la classer en deux grands types. Le premier type est la donnée environnementale, qui concerne le bâtiment lui-même signature numérique du bâtiment BIM, données de fonctionnement et consommation des bâtiments, développement de services au sein d’une typologie de bâtiments... Le second grand type de données, et certainement celui sur lequel nous avons le plus de recul en terme de statistiques, est celui de la donnée économique nombre et prix des transactions, prix des loyers.... Cette deuxième typologie de données dorénavant disponibles est celle qui fait aussi le plus évoluer la filière établie. La blockchain par exemple renouvelle et réinterroge la filière toute entière autour des tiers de confiance en produisant des certificats qui raccourcissent les circuits. De même, l’automatisation des outils, la digitalisation des processus actes notariés par exemple font évoluer les métiers. L’économie collaborative rendue possible grâce à la plateformisation » d’un grand nombre de données impacte aussi les métiers, car il désintermédie les professionnels, donnant le pouvoir aux l’ouverture des données n’est pas une fin en soi. Un territoire comme la Métropole de Lyon a mis en place depuis 2012 une plateforme de circulation des données sur le territoire Cette plateforme n’a de sens que par l’usage que l’on en fait, c’est-à-dire par les services qui sont développés à partir de ces jeux de données rendus accessibles. Les entreprises détentrices de données sont des partenaires privilégiés des collectivités publiques, c’est dans cette démarche partenariale que s’inscrit par exemple la plateforme de la Métropole de Lyon depuis sa création, tout en ne fragilisant pas ces mêmes entreprises à l’heure où des données sensibles pourraient être ouvertes. Au-delà des enjeux de collecte, de stockage, de traitement des données de la ville, il devient aussi nécessaire de faire se parler » ces données, c’est à dire de les rendre interopérables. Qu’il s’agisse de bâtiment résidentiels, tertiaires ou industriels, la finalité de toutes ces opérations autour des données est bel et bien de décider de l’action à mener mais aussi de prédire les comportements techniques et la circulation de ces données n’est pas sans risque pour la ville. Aujourd’hui ce risque ne vient pas du territoire lui-même, ni même du niveau national, mais il provient plutôt des géants du numérique, qui eux ne sont pas des spécialistes de l’urbanisme de nos villes mais de l’exploitation des big pourraient s’imposer comme des challengers sérieux de nos collectivités mettant en péril le service public rendu aux concitoyens. Nous pouvons aujourd’hui citer les calculateurs d’itinéraires qui tendent à ne pas respecter des zones protégées écoles, zones faibles émissions, ... mais aussi et pour revenir vers le domaine de l’immobilier, le développement de plateformes comme AirBnB qui rendent difficile la collecte de la taxe par les villes alors que ces entreprises dites disruptives » développant ces nouveaux services sont bien dans le même temps des utilisateurs des infrastructures de la cette data-géo-politique » est-ouest/américaine-chinoise, il est bien sûr nécessaire de saisir les opportunités de création de valeur pour les citoyens et de création de valeur économique pour nos entreprises. Ainsi les grands groupes acteurs de la ville se trans- forment et mûrissent la potentialité de la donnée qu’ils possèdent et les jeunes entreprises, comme les startup, développent des services en croisant différents types de données. Un outil comme le TUBA Tube à expérimentations urbaines impulsé en 2014 par la Métropole à partir de sa plateforme de données et construit en partenariat avec ces différentes natures d’acteurs a pour objectif d’accompagner l’innovation et les phases d’expérimentation de ces nouveaux services numériques en privilégiant le croisement des données et le lien avec les citoyens. L’innovation autour des données peut s’inscrire dans des approches plurielles, soit autour d’un besoin exprimé, on parle d’innovation bottom up », soit en recherchant en top down » le potentiel de jeu de données ouvertes en imaginant des cas d’usages l’objectif est que les services développés profitent aux citoyens et permettent aussi d’améliorer l’action potentiel d’innovation est illustré dans le domaine de l’immobilier par deux entreprises fondées sur l’utilisation des données environnementales et économiques. L’une, Futurmap rend disponible et exploite les données des bâtiments en produisant des plan 3D et des services de cartographie des bâtiments, et la seconde, Home In Love s’intéresse plus à la donnée économique intégrée très en aval, proche des 2015, Futurmap s’est développé avec l’ambition de créer le socle 3D de la ville intelligente. Le terme de Smart City est utilisé ici sous différents aspects, Futurmap part du principe que pour rendre une ville plus smart », une représentation en 3D de l’environ- nement, des infrastructures et des bâtiments est nécessaire pour y développer de nouveaux usages numériques. A travers quatre pôles, Futurmap propose la synthèse de réseaux enterrés en 3D et leur exploitation sur le Web, la création de maquettes numériques BIM pour le bâtiment, la numérisation à grande échelle des infrastructures routières et ferroviaires et la production de modélisation 3D à l’échelle d’un territoire. Ces services sont basés sur des données acquises par des scanners laser statiques, mobile mapping » ou des données disponibles en open data données ouvertes par les villes ou rendues accessibles par des collectifs. Avec l’avènement des technologies d’acquisition 3D, le traitement des données géographiques devient un enjeu crucial pour les collectivités et les entreprises pour planifier les rénovations, construire de nouveaux quartiers ou imaginer des plans de mobilité par réussir leur mobilité, les personnes doivent confronter leurs attentes et leurs aspirations à un nouveau territoire au cours d’un processus complexe d’ entrée en territoire » qui nécessite de mettre en œuvre des compétences que chacun est loin de maîtriser. Si la mobilité n’est pas un but en soi, elle peut constituer l’un des leviers de la lutte contre le chômage et favoriser la situation de certains individus sur le marché du travail, qu’ils soient ou non en emploi. Les personnes en quête d’un logement et encore plus ceux en mobilité géographique lointaine sont confrontés à trois défis savoir quoi chercher, savoir où chercher, et savoir comment de ces étapes met en jeu leur capacité à faire de la mobilité une opportunité pour les salariés et pour les entreprises. Pour répondre à cette problématique, Home in Love a créé une aide à la mobilité géographique des collaborateurs d’entreprises, pour accompagner dans l’organisation de la vie personnelle les collaborateurs souhaitant déménager pour se rapprocher de leur entreprise dès leur offre d’embauche ou de mutation. L’innovation numérique repose sur la recherche, l’analyse et la mise à disposition de données collectées en fonction du projet de la personne afin de trouver le logement idéal. La recherche de données sur les environnements de vie passe par la réutilisation des villes, des données environnementales comme la plateforme INSEE en la croisant aux données privées, comme la disponibilité des biens locatifs par exemple. Les outils numériques développés permettent à la personne de se projeter dans un nouveau territoire, et donc de faire évoluer son projet de mutation professionnelle mais aussi d’être accompagné dans ses prises de décision sur le choix final du logement dé nitif. Cette innovation numérique est accompagnée d’une double innovation sociale car elle est aussi proposée aux alternants et tous nouveaux embauchés au même titre que la mutuelle ou tout autre service mis en place dans l’institution. De plus ce service est pris en charge par les cotisations des entreprises à Action Logement au travers des dispositifs deux exemples illustrent très bien le champ des possibles de l’utilisation des données du bâtiment/logement vers la ville et la façon dont les filières se transforment grâce à leur capacité à innover. Mais alors que les outils numériques prennent de plus en plus de place dans la construction de la ville, il paraît aussi essentiel de penser l’Humain en son ville est espace de vie mais aussi de rencontres, fourmilière regroupant des individualités qui échangent et se rencontrent, par volonté ou nécessité. Il est couramment admis que la révolution numérique que nous vivons actuellement est au cerveau ce qu’a été la révolution industrielle du XIXème siècle au muscle... Rendez-vous donc dans quelques décennies pour en analyser les conséquences, externalités positives ou négatives comme l’a été la révolu- tion industrielle pour nos aînés...smartcity data immobilier observatoire innovation villeintelligente services citoyens mieuxvivre experimentation bigdataArticle écrit et publié pour les 50 ans du CECIM. Pour en savoir plus Alstom fournira des trains X’trapolis plus intelligents et performants à la ville de Melbourne Un contrat d’un montant de 300 M€ pour 25 trains de banlieue X’trapolis de nouvelle génération Conçus et fabriqués dans l’État de Victoria, en Australie, les trains seront composés au moins à 60 % de matériaux locaux 20 septembre 2021 – Suite aux annonces budgétaires du gouvernement de l’État de Victoria le 18 mai dernier, Alstom a signé un contrat d'un montant de 300 M€ avec le Département des Transports DoT de Victoria pour fournir localement 25 trains X’trapolis composés de six voitures destinées au réseau de banlieue de Melbourne. Le contrat fait suite à un vaste processus de conception interactif mené avec le DoT sur une période de deux ans dans le but de concevoir et de fabriquer un système de matériel roulant parfaitement compatible avec l'infrastructure ferroviaire de Melbourne. La nouvelle génération X’trapolis permettra d’accroître la capacité du réseau sans qu’il soit nécessaire de procéder à des modernisations substantielles et coûteuses de l’infrastructure et de l’alimentation électrique. Conformément à la stratégie d’Alstom visant une mobilité plus verte et plus durable, les nouveaux trains seront plus accessibles, plus fiables et plus économes en énergie. Les trains, qui seront fabriqués à Victoria et composés au moins à 60 % de matériaux locaux, stimuleront l’industrie de la construction de matériels roulants de l’État, assurant ainsi l’avenir du site Alstom de Ballarat, et ouvriront la voie à des opportunités d’embauche nouvelles et durables dans le secteur, avec notamment de multiples postes de stagiaires et d’apprentis. Selon Mark Coxon, Directeur général d’Alstom Australie et Nouvelle-Zélande Alstom est ravi de poursuivre son partenariat avec le gouvernement de Victoria et la chaîne d’approvisionnement locale grâce à laquelle nous continuerons à fabriquer des trains pour Victoria à Victoria. Après avoir fourni à Melbourne ses trains les plus fiables ces vingt dernières années grâce à notre site de Ballarat, nous avons maintenant hâte de travailler avec l'État de Victoria et avec l’ensemble de nos partenaires locaux pour livrer la nouvelle génération de trains X’trapolis, et créer ainsi une nouvelle référence pour les usagers des transports ferroviaires de Melbourne et Victoria ». Alstom est ravi de poursuivre son partenariat avec le gouvernement de Victoria et la chaîne d’approvisionnement locale grâce à laquelle nous continuerons à fabriquer des trains pour Victoria à Victoria ». Directeur général d’Alstom Australie et Nouvelle-Zélande La nouvelle génération de trains X’trapolis bénéficie des principaux atouts des actuels X’trapolis qui en ont fait la flotte la plus fiable du réseau de Melbourne. Le nouveau design proposé améliore les éléments existants en les dotant de technologies très récentes qui ont fait leurs preuves en service. Le nouveau train, qui pourra transporter plus de 1 240 passagers, sera construit conformément aux derniers standards internationaux et australiens, en mettant l’accent tout particulièrement sur l’accessibilité et l’efficacité. L’arrivée des nouveaux trains compensera le retrait progressif de la flotte Comeng les trains les plus anciens du réseau, les nouveaux trains devant desservir certaines des banlieues les plus dynamiques de Melbourne sur les lignes Craigieburn, Upfield et Frankston. Les trains intègreront les flottes de matériels roulants déjà conséquentes d’Alstom à Victoria, celles-ci comprenant 141 tramways ou véhicules légers sur rail Flexity et Citadis, 106 trains de banlieue X’trapolis et 88 trains régionaux Vlocity. contrat avec le Département des Transports DoT de Victoria 25 trains de banlieue X’Trapolis de nouvelle génération 60 % de matériaux locaux pour la livraison des trains Une maquette pour les consultations avec les parties prenantes devrait être prête l’an prochain, le lancement de la fabrication étant prévu pour la fin 2022. Alstom fournit des solutions d'infrastructures durables à l’Australie depuis plus d’un siècle et, dans le pays, est le seul fabricant complet de trains et tramways. Aujourd'hui, Alstom emploie approximativement 1 650 collaborateurs sur plus de 20 sites comprenant des centres d'ingénierie, des installations de fabrication, des bureaux d'exécution de projets ainsi que des dépôts et ateliers de maintenance. Alstom s’engage à soutenir les marchés ferroviaires de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande à travers l’application de technologies récentes, innovantes et éprouvées qui sont conçues pour apporter à nos clients un coût de cycle de vie optimal tout en offrant aux passagers une meilleure expérience sans interruption. AlstomTM, X’trapolisTM, FlexityTM, CitadisTM et VLocityTM sont des marques déposées du Groupe Alstom.

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